مصطفی مالکی تهرانی؛ اتاق شفاف: برای قرن‌ها، جغرافیا یکی از ثابت‌ترین متغیرهای تجارت جهانی به نظر می‌رسید. کالاهای شرق آسیا برای رسیدن به اروپا باید از مسیرهایی عبور می‌کردند که نام‌هایی چون تنگه مالاکا، اقیانوس هند، دریای سرخ و کانال سوئز با آنها گره خورده بود. اما امروز، هم‌زمان با افزایش تنش‌های ژئوپلیتیکی و تغییرات اقلیمی، مسیری که تا همین چند دهه پیش بیشتر موضوع اطلس‌های جغرافیایی بود، آرام‌آرام وارد محاسبات تجارت جهانی شده است: مسیر دریایی قطب شمال یا «راه ابریشم یخی».

چین در این مسیر صرفاً یک ناظر نیست. بنا بر گزارش اخیر The Economist، یک سرویس منظم دریایی میان نینگبو و بریتانیا از مسیر قطب شمال راه‌اندازی شده و پکن این مسیر را بخشی از آنچه «Ice Silk Road» می‌نامد، می‌بیند. اهمیت این تحول را نباید فقط در تعداد کشتی‌ها یا حجم فعلی بار جست‌وجو کرد. اهمیت واقعی آن در این است که چین در حال آزمودن یک مسیر جایگزین برای اتصال آسیا و اروپاست. 

مسئله فقط کوتاه‌تر شدن مسیر نیست

در نگاه نخست، جذابیت مسیر شمالی ساده به نظر می‌رسد: فاصله کمتر میان شرق آسیا و شمال اروپا و در نتیجه امکان کاهش زمان حمل در برخی مسیرها. اما اگر موضوع فقط چند روز صرفه‌جویی در زمان حمل بود، «راه ابریشم یخی» چنین اهمیت ژئوپلیتیکی پیدا نمی‌کرد.

موضوع مهم‌تر، تنوع‌بخشی به مسیرهای تجارت جهانی است.

اقتصاد جهانی طی سال‌های اخیر بارها با این واقعیت روبه‌رو شده که بخش بزرگی از تجارت بین‌المللی از تعداد محدودی گلوگاه عبور می‌کند. سوئز، باب‌المندب، هرمز، مالاکا و پاناما صرفاً نقاطی روی نقشه نیستند؛ هر یک می‌توانند در شرایط بحرانی به نقطه آسیب‌پذیری زنجیره تأمین جهانی تبدیل شوند.

گزارش همین شماره The Economist نشان می‌دهد که اختلالات ژئوپلیتیکی چگونه هم‌زمان بر کشتیرانی دریای سرخ و دیگر مسیرهای تجارت اثر گذاشته و حتی در سوی دیگر جهان هزینه عبور از کانال پاناما نیز افزایش یافته است. 

در چنین شرایطی، ارزش یک مسیر جدید را نباید صرفاً با «هزینه حمل هر کانتینر» اندازه گرفت.

ارزش واقعی مسیر جایگزین، زمانی آشکار می‌شود که مسیر اصلی دچار اختلال شود.

از کارایی به تاب‌آوری

جهانی‌شدن برای چند دهه بر یک منطق ساده بنا شده بود: کاهش هزینه، کاهش موجودی، افزایش سرعت و انتخاب کارآمدترین مسیر.

اما بحران‌های سال‌های اخیر ضعف این مدل را آشکار کرده‌اند.

زنجیره تأمینی که فقط یک تأمین‌کننده، یک بندر، یک مسیر حمل یا یک گلوگاه اصلی دارد، ممکن است در شرایط عادی بسیار کارآمد باشد؛ اما همین کارایی در شرایط بحران می‌تواند به آسیب‌پذیری تبدیل شود.

به همین دلیل، مفهوم Resilience یا تاب‌آوری زنجیره تأمین به یکی از مؤلفه‌های مهم تصمیم‌گیری شرکت‌ها و دولت‌ها تبدیل شده است.

راه ابریشم یخی را نیز باید در همین چارچوب دید.

ممکن است این مسیر در آینده نزدیک جایگزین سوئز نشود؛ اساساً شواهد موجود در گزارش The Economist نیز چنین ادعایی را پشتیبانی نمی‌کند. اما حتی اگر بخشی محدود از تجارت آسیا و اروپا بتواند از مسیر شمالی عبور کند، یک گزینه دیگر به مجموعه مسیرهای موجود افزوده شده است.

و در مدیریت ریسک، داشتن «گزینه دوم» خود نوعی قدرت است.

چین و معماری مسیرهای موازی

راه ابریشم یخی را همچنین نباید جدا از نگاه گسترده‌تر چین به زیرساخت و تجارت جهانی تحلیل کرد.

منطق راهبردی چین طی سال‌های گذشته صرفاً ایجاد یک مسیر میان چین و جهان نبوده است؛ بلکه ایجاد شبکه‌ای از مسیرهای موازی زمینی و دریایی بوده که امکان انتخاب میان آنها وجود داشته باشد.

از این منظر، مسیر قطب شمال می‌تواند یک لایه دیگر به معماری ارتباطی چین با اروپا اضافه کند.

اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که آن را در کنار تحولات دیگر همین شماره The Economist قرار دهیم. این نشریه در تحلیل بازار نفت استدلال می‌کند که وزن عظیم چین در سمت تقاضا، ذخایر گسترده انرژی و توانایی پکن در مدیریت خرید نفت، به این کشور قدرت تازه‌ای در بازار جهانی انرژی بخشیده است. 

در واقع الگویی مشترک قابل مشاهده است:

چین تلاش می‌کند در حوزه‌های حیاتی، از انرژی تا حمل‌ونقل، تعداد گزینه‌های خود را افزایش دهد.

این همان جایی است که اقتصاد و ژئوپلیتیک به یکدیگر می‌رسند.

آیا راه ابریشم یخی جایگزین سوئز خواهد شد؟

احتمالاً طرح سؤال به این شکل از اساس اشتباه است.

مسیر قطب شمال با محدودیت‌های جدی مواجه است؛ شرایط آب‌وهوایی، یخ‌های دریایی، زیرساخت محدود، الزامات بیمه‌ای و ایمنی، مسائل محیط‌زیستی و حساسیت‌های ژئوپلیتیکی، همگی می‌توانند توسعه آن را محدود کنند.

بنابراین نباید با مشاهده نخستین سرویس‌های منظم، از «پایان سوئز» یا انتقال قریب‌الوقوع تجارت جهانی به قطب شمال سخن گفت.

اما تحول مهم‌تری در حال وقوع است:

انحصار جغرافیایی برخی مسیرهای سنتی در حال کاهش است.

برای یک قدرت تجاری بزرگ، هدف الزاماً کنارگذاشتن مسیر موجود نیست. کافی است وابستگی مطلق خود را به آن کاهش دهد.

اگر ۹۰ درصد تجارت شما مجبور باشد از یک مسیر عبور کند، بسته‌شدن آن مسیر بحران ایجاد می‌کند. اما هرچه مسیرهای زمینی، دریایی و ریلی بیشتری در اختیار داشته باشید، قدرت مانور شما در برابر بحران افزایش پیدا می‌کند.

ایران و پرسشی که باید جدی گرفته شود

ظهور مسیرهای جدید یک پیام مهم برای ایران نیز دارد.

مزیت جغرافیایی یک کشور، دارایی دائمی و تضمین‌شده نیست.

سال‌ها درباره موقعیت استثنایی ایران در اتصال شرق و غرب، شمال و جنوب و ظرفیت کریدوری کشور صحبت شده است. این مزیت جغرافیایی واقعی است؛ اما جغرافیا زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که زیرساخت، سرمایه، امنیت، سرعت، قابلیت پیش‌بینی و اتصال بین‌المللی در کنار آن قرار گیرد.

اگر این اتفاق نیفتد، تجارت منتظر نمی‌ماند.

مسیرهای جدید ساخته می‌شوند، بنادر توسعه پیدا می‌کنند، خطوط ریلی به یکدیگر متصل می‌شوند و حتی مسیرهایی که زمانی به دلیل شرایط طبیعی غیرعملی تصور می‌شدند، به گزینه‌های جدید تبدیل می‌شوند.

از این منظر، راه ابریشم یخی برای ایران فقط یک خبر درباره چین یا قطب شمال نیست؛ یک هشدار راهبردی نیز هست.

جغرافیا دیگر سرنوشت نیست

شاید مهم‌ترین درس «راه ابریشم یخی» همین باشد.

در قرن بیستم، کشورها تا حد زیادی اسیر جغرافیای خود بودند. در قرن بیست‌ویکم، فناوری، زیرساخت و سرمایه می‌توانند بخشی از محدودیت‌های جغرافیا را تغییر دهند.

مسیر قطب شمال ممکن است هیچ‌گاه جایگزین کامل مسیرهای سنتی تجارت جهانی نشود. اما ظهور آن نشان می‌دهد که در جهان پرریسک امروز، کشورها و شرکت‌ها دیگر فقط به دنبال کوتاه‌ترین مسیر نیستند؛ آنها به دنبال مسیر دوم، سوم و حتی چهارم نیز هستند.

در چنین جهانی، مفهوم مزیت رقابتی نیز تغییر می‌کند.

برنده لزوماً کشوری نیست که بهترین موقعیت جغرافیایی را دارد؛ بلکه کشوری است که از جغرافیای خود گزینه‌های بیشتری می‌سازد.

و شاید تعریف جدید قدرت در تجارت جهانی همین باشد:

قدرت، فقط در اختیار داشتن یک مسیر نیست؛ در وابسته نبودن به یک مسیر است.