فاطمه محمدی پور، اتاق شفاف: اتحادیه اروپا با تأمین مالی مطالعات امکان‌سنجی پروژه‌های جاده‌ای «چهارراه صلح» در ارمنستان، گام عملی برای کاهش وابستگی ایروان به کریدور زنگزور (مسیر ترامپ) برداشته است؛ طرحی که اگرچه با خوش‌بینی مقامات ارمنی برای بازگشایی مرزها همراه است، اما به دلیل مخالفت‌های باکو و بی‌توجهی به منافع ترانزیتی آذربایجان، با خطر تبدیل شدن به «جاده‌هایی به سوی مرزهای بسته» روبه‌راست. در این میان، ایران با وجود ظرفیت‌های راهبردی در کریدور شمال-جنوب و مسیرهای جایگزین، در معماری جدید کریدوری به حاشیه رانده شده و برای بازتعریف نقش خود، نیازمند خروج از موضع تدافعی و ارائه ابتکارات عملی اقتصادی است.
اتاق شفاف؛ طبق بیانیه‌ای که توسط وزارت مدیریت منطقه‌ای و زیرساخت‌های ارمنستان منتشر شده و رسانه‌های ارمنستان به آن استناد کرده‌اند، طرح چهارراه صلح از کارهای مقدماتی در مورد کریدورهای جاده‌ای استراتژیک آخوریک-کایان و مارگارا-کایان پشتیبانی خواهد کرد که قرار است نقاط مرزی ارمنستان را به شبکه جاده‌ای ملی این کشور متصل کنند. اتحادیه اروپا در حال بررسی تأمین مالی این پروژه در ارمنستان است و شرکای اروپایی ابتدا قصد دارند امکان‌سنجی آن را ارزیابی کنند. در مرحله اولیه، بانک سرمایه‌گذاری اروپا تخصص فنی و خدمات مشاوره‌ای را برای تهیه مطالعات لازم و راه‌حل‌های عملی ارائه خواهد داد.

نکته مهم این است که این همکاری مربوط به زیرساخت‌های جاده‌ای است نه راه‌آهن. شبکه راه‌آهن ارمنستان همچنان تحت مدیریت امتیازی راه‌آهن روسیه است، به این معنی که ایروان نمی‌تواند تا زمانی که توافق امتیازی خود با روسیه فسخ نشود، توافق‌نامه‌هایی در مورد زیرساخت‌های ریلی منعقد کند.

پروژه آخوریک-کایان، طراحی و نوسازی بزرگراهی به طول ۲۱۲ کیلومتر را در نظر دارد که پاسگاه‌های مرزی ارمنستان با آذربایجان (کایان) و ترکیه (آخوریک) را به شبکه جاده‌ای داخلی این کشور متصل می‌کند و این بخشی از ابتکار عمل دولت با عنوان «چهارراه صلح» است. به همین ترتیب، پروژه مارگارا-کایان، به طول ۲۵۸ کیلومتر، با هدف اتصال مرزهای ارمنستان با کشورهای همسایه از طریق یک سیستم جاده‌ای مدرن انجام می‌شود. به نظر می‌رسد طرف ارمنی خوش‌بین است و انتظار دارد مرز با ترکیه در آینده‌ای قابل پیش‌بینی بازگشایی شود.

همچنین گزارش شده است که ارمنستان به همراه شرکای آمریکایی خود، در حال تکمیل مقدمات قانونی برای راه‌اندازی پروژه مسیر ترامپ است. در عین حال، کار بر روی مطالعه امکان‌سنجی برای بخش راه‌آهن این پروژه در حال انجام است. آذربایجان معتقد است که بازگشایی کامل مرزها و احیای ارتباطات حمل و نقل تنها پس از انعقاد یک توافق جامع صلح امکان‌پذیر خواهد بود. باکو استدلال می‌کند که دستیابی به این امر مستلزم برداشتن چندین گام از نظر سیاسی دشوار اما ضروری است. ارمنستان ممکن است جاده بسازد، اما این جاده‌ها در نهایت به مرزهای بسته ختم می‌شوند. رفع موانع سیاسی و دیپلماتیک اغلب به طور قابل توجهی دشوارتر از ساخت یک بزرگراه ۲۵۰ کیلومتری است.

ارمنستان مدت‌هاست که به دنبال ایجاد یک شبکه حمل و نقل کاربردی است، شبکه ای که از نظر تاریخی فاقد آن بوده است. در طول درگیری قره‌باغ، ایروان تلاش کرد تا سرمایه‌گذاران را برای زیرساخت‌های حمل و نقل جذب کند، اما تعداد کمی حاضر به تأمین مالی جاده‌های منتهی به مرزهای بسته با آذربایجان و ترکیه بودند. پس از جنگ دوم قره‌باغ، در بحبوحه بحث‌ها در مورد تعیین حدود مرزی و بازگشایی احتمالی مسیرهای حمل و نقل، نخست وزیر نیکول پاشینیان ابتکار چهارراه صلح را معرفی کرد و ارمنستان را به عنوان قطب ترانزیت منطقه‌ای در نظر گرفت. با پایان یافتن این درگیری تا حد زیادی، ارمنستان به فرصت‌هایی دست یافت که قبلاً غیرقابل دستیابی به نظر می‌رسید.

علیرغم جنبه مثبت مشارکت بیشتر اتحادیه اروپا در کریدور میانی، پروژه حمل و نقلی که در این تفاهم‌نامه مطرح شده است، مسلماً مؤثرترین راه حل برای اتصال منطقه‌ای نیست. منتقدان آن را تلاشی دیگر برای کاهش اهمیت استراتژیک کریدور زنگزور می‌دانند که در این زمینه به عنوان مسیر ترامپ نیز شناخته می‌شود.

تقریباً تمام مسیرهای ترانزیتی احتمالی ارمنستان در نهایت در مرز آذربایجان به هم می‌رسند. بازسازی جاده‌ها بدون بازگرداندن کامل مسیرهای دوران شوروی، ارزش عملی محدودی دارد. پیش از این، پاشینیان سه مسیر حمل و نقل جایگزین را پیشنهاد داده بود که سرزمین اصلی آذربایجان را به جمهوری خودمختار نخجوان متصل می‌کرد، نه مسیری که از طریق زنگزور می‌گذشت. با این حال، هر سه جایگزین برای حمل و نقل بین‌المللی در مقیاس بزرگ ناکارآمد و نامناسب تلقی می‌شدند. تمایل اتحادیه اروپا برای مشارکت در توسعه کریدور میانی عموماً مورد استقبال قرار می‌گیرد.

با این حال، برای اینکه چنین مشارکتی واقعاً اتصال منطقه‌ای را تقویت کند، پروژه‌ها باید منافع حمل و نقل آذربایجان را نیز منعکس کنند. در غیر این صورت، این خطر وجود دارد که زیرساخت‌های برنامه‌ریزی شده در ارمنستان چیزی بیش از یک شبکه جاده‌ای داخلی با ارتباط بین‌المللی محدود نباشد. باکو همچنان بر حمایت خود از مسیر ترامپ تأکید می‌کند و استدلال می‌کند که نادیده گرفتن این واقعیت می‌تواند منجر به سرمایه‌گذاری‌هایی شود که مزایای ترانزیت منطقه‌ای معناداری را ارائه نمی‌دهند.

اگرچه مقامات ارمنی مرتباً اظهار می‌کنند که ساخت به اصطلاح مسیر ترامپ با همکاری شرکای آمریکایی در شرف راه‌اندازی است، اما پیشرفت ملموس کمی مشاهده شده است. در این زمینه، همکاری رو به رشد ارمنستان با اتحادیه اروپا تحت ابتکار چهارراه صلح نشان می‌دهد که ایروان از قصد خود برای به تعویق انداختن اجرای کریدور زنگزور دست نکشیده است.

جایگاه و نقش ایران در کریدورهای قفقاز جنوبی

ایران از دیرباز به عنوان یکی از مسیرهای اصلی ترانزیتی منطقه، به ویژه در اتصال آذربایجان به جمهوری خودمختار نخجوان، نقش کلیدی ایفا کرده است. کریدور ارس که از خاک ایران عبور می‌کند، سال‌ها به عنوان تنها مسیر عملیاتی برای این ارتباط شناخته می‌شد و در سال ۲۰۲۳ نیز با توافق تهران-باکو، توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی آن کلید خورد. موقعیت جغرافیایی منحصر‌به‌فرد ایران به عنوان پل ارتباطی شمال-جنوب و شرق-غرب، این کشور را به یک بازیگر طبیعی در حوزه ترانزیت منطقه‌ای تبدیل کرده است. با این حال، ظهور طرح‌های جدید کریدوری، جایگاه سنتی ایران را با چالش جدی مواجه کرده است.

با ظهور طرح‌های جدید نظیر کریدور زنگزور (مسیر ترامپ) و «چهارراه صلح» ارمنستان، نقش ایران در معماری جدید ترانزیت منطقه به شدت کمرنگ شده است. در این طرح‌ها که عمدتاً با حمایت اتحادیه اروپا، آمریکا و ترکیه دنبال می‌شوند، ایران نقشی تعیین‌کننده ندارد و بیشتر به عنوان ناظری نگران در حاشیه قرار گرفته است.

عوامل کمرنگ‌شدن نقش ایران در کریدورهای قفقاز جنوبی

ایران سال‌ها به شدت با مفهوم «کریدور» در قالب کریدور زنگزور مخالفت کرد و آن را ناسازگار با حاکمیت ارمنستان و تهدیدی برای امنیت ملی خود می‌دانست. نگرانی اصلی تهران، قطع ارتباط زمینی با ارمنستان و افزایش نفوذ ترکیه و آذربایجان در شمال غرب کشور بود. این موضع‌گیری، هرچند بر اساس نگرانی‌های راهبردی صورت می‌گرفت، باعث شد تا سایر بازیگران منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای بدون در نظر گرفتن نقش ایران، برنامه‌ریزی کنند. تغییر موضع اخیر ایران و جایگزینی اصطلاح «کریدور» با «مسیر حمل و نقل»، هرچند نشان‌دهنده انعطاف‌پذیری تاکتیکی است، اما دیرهنگام صورت گرفته و نتوانسته جایگاه از دست رفته را بازگرداند.

علاوه بر این ترکیه، اتحادیه اروپا و ایالات متحده با سرمایه‌گذاری گسترده در پروژه‌های کریدوری، توانسته‌اند ارمنستان و آذربایجان را به سمت خود جذب کنند. تحریم‌های بین‌المللی، توانایی ایران را برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی به شدت محدود کرده است. شبکه راه‌آهن فرسوده، کمبود ناوگان مدرن، نبود سرمایه‌گذاری کافی در بنادر و پایانه‌های مرزی، و پیچیدگی‌های مقرراتی، از موانع جدی افزایش نقش ترانزیتی ایران هستند. در حالی که همسایگان با جذب سرمایه‌های کلان، شبکه‌های حمل و نقل خود را به‌روز می‌کنند، ایران به دلیل محدودیت‌های مالی و فنی، با کندی بیشتری در این مسیر حرکت می‌کند. در مقابل، ترکیه با بهره‌گیری از خلأ قدرت، حضورش را در قفقاز جنوبی گسترش داده و از کریدور زنگزور به عنوان اهرمی برای افزایش نفوذ خود استفاده می‌کند.

ارمنستان به تدریج وابستگی خود به روسیه را کاهش داده و به سمت غرب، به ویژه آمریکا و اتحادیه اروپا، گرایش پیدا کرده است. ارتقای روابط ارمنستان با آمریکا به سطح مشارکت استراتژیک، امضای توافقنامه‌های همکاری با اتحادیه اروپا و شرکت در طرح‌های کریدوری با محوریت غرب، همگی عواملی هستند که نقش ایران را در این کشور کمرنگ‌تر کرده‌اند.

پتانسیل های ایران جهت نقش فعال در کریدورهای قفقاز جنوبی

با وجود چالش‌های فراوان، ایران همچنان ظرفیت‌های قابل توجهی برای ایفای نقش مؤثرتر در کریدورهای قفقاز جنوبی دارد. به جای مخالفت با کریدور زنگزور، ایران باید بر تکمیل و فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب به عنوان یک مسیر جایگزین مقرون‌به‌صرفه و کارآمد تمرکز کند. راه‌آهن رشت-آستارا که حلقه مفقوده این کریدور محسوب می‌شود و قرار است از آوریل ۲۰۲۶ عملیات اجرایی آن آغاز شود، می‌تواند نقطه عطفی در افزایش نقش ترانزیتی ایران باشد. همچنین، اتصال خلیج فارس به دریای سیاه از طریق ارمنستان و گرجستان می‌تواند به عنوان رقیبی برای مسیر ترامپ مطرح شود و مزیت‌های اقتصادی قابل توجهی برای ایران به همراه داشته باشد. ایران می‌تواند در طرح «چهارراه صلح» ارمنستان، به عنوان تأمین‌کننده خدمات لجستیکی، سوخت‌رسانی، سرمایه‌گذار در پایانه‌های مرزی یا حتی ارائه تخفیف‌های ترانزیتی، نقش مؤثری ایفا کند. ساخت پل دوم نوردوز بین ایران و ارمنستان که اخیراً توافق شده، گامی مثبت در این راستا است. ایران می‌تواند مسیرهای موجود از خاک خود، مانند محور جلفا-نخجوان را به‌عنوان گزینه‌ای سریع‌تر، کم‌هزینه‌تر و با پیچیدگی‌های سیاسی کمتر، به طرف‌های درگیر پیشنهاد دهد.

تحولات اخیر در قفقاز جنوبی، به ویژه طرح «چهارراه صلح» ارمنستان با حمایت اتحادیه اروپا و کریدور زنگزور (مسیر ترامپ) با محوریت آمریکا و ترکیه، معماری جدیدی از کریدورهای ترانزیتی را در این منطقه شکل داده است که در آن نقش ایران به شدت کمرنگ شده است.
نکته کلیدی اینکه ایران برای تغییر وضعیت کنونی، باید از موضع تدافعی و واکنشی خارج شده و با ارائه پیشنهادهای عملی و اقتصادی، مشارکت در پروژه‌های موجود و فعال‌سازی کریدورهای جایگزین، جایگاه خود را در معماری جدید ترانزیت منطقه بازتعریف کند. در غیر این صورت، خطر تثبیت حاشیه‌نشینی و از دست دادن فرصت‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی حیاتی، بیش از پیش ایران را تهدید خواهد کرد.
همان‌گونه که تحلیلگران اشاره کرده‌اند، ارمنستان ممکن است جاده بسازد، اما این جاده‌ها در نهایت به مرزهای بسته ختم می‌شوند؛ و رفع موانع سیاسی و دیپلماتیک اغلب به طور قابل توجهی دشوارتر از ساخت یک بزرگراه ۲۵۰ کیلومتری است. در این میان، ایران می‌تواند با ایفای نقش فعال در رفع این موانع سیاسی، جایگاه خود را به عنوان یک بازیگر کلیدی در کریدورهای قفقاز جنوبی تثبیت کند.

منابع:
۱. بیانیه وزارت مدیریت منطقه‌ای و زیرساخت‌های ارمنستان (۲۰۲۶)
۲. گزارش‌های تحلیلی مراکز مطالعاتی قفقاز و اوراسیا
۳. اظهارات مقامات ارشد ایران درباره کریدورهای منطقه‌ای
۴. مستندات توافقات ایران و ارمنستان در حوزه حمل و نقل
۵. گزارش‌های خبری رسانه‌های ارمنستان و آذربایجان
۶. تحلیل‌های ژئوپلیتیکی از تحولات قفقاز جنوبی (۲۰۲۴-۲۰۲۶)